Die Ladefrage

Expertenpanel: Wo tanken Berliner E-Autos künftig Energie?

Text: Sebastian Thomas | Leitung Kommunikation und Marketing

Zu den Sorgenkindern auf dem Weg zur klimaneutralen Stadt zählt der Verkehr. Die Senkung der klimaschädlichen CO2-Emissionen hängt auch an der Frage, inwieweit es gelingt, den Individualverkehr zu elektrifizieren. Allerdings:  Wie und wo soll in einer Millionenmetropole geladen werden?

Im Rahmen eines Expertentalks haben wir uns intensiv mit der Ladeinfrastruktur auseinandergesetzt. In seinem Impuls wies Gernot Lobenberg daraufhin, dass – ähnlich wie in Deutschland insgesamt – auch in Berlin die Zahl der Ladepunkte stark wächst und sich allein im vergangenen Jahr verdoppelt hat. Neben den rund 20.000 privaten Wallboxes stehen dem Berliner Elektromobil etwa 4000 öffentlich zugängliche Ladepunkte zur Verfügung, sagte der Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO. Allerdings gebe es mit Blick auf die Leistungsfähigkeit der einzelnen Ladepunkte „Riesenunterschiede“, so dass es nach Aussage des Mobilitätsexperten sinnvoller wäre, weniger von der Zahl der Ladepunkte als vom benötigten Energiebedarf auszugehen. Demnach müsse die Berliner Ladeinfrastruktur bis 2030 etwa 2 Millionen Kilowattstunden pro Jahr zur Verfügung stellen, um den prognostizierten Bedarf zu decken. 

Bislang sind in Berlin rund 70.000 elektrisch angetriebene Pkw unterwegs, mehr als die Hälfte davon gewerblich. Jedes fünfte neu zugelassene Fahrzeug in Berlin und Brandenburg ist ein Stromer. Wie können es mehr werden? Auf die Frage des Moderatorenteams des Abends – Dominique Eichner und Achim Gasper vom VBKI-Ausschuss Mobilität – verwies das Panel auf das „enorme Beharrungsvermögen“ unter Automobilisten und die weiterhin hohen Anschaffungskosten elektrisch betriebener Fahrzeuge. „Mobilität ist Gewohnheit“, sagte Gernot Lobenberg. Und Gewohnheiten zu verändern, brauche seine Zeit.  

Die Attraktivität von Elektrofahrzeugen steht und fällt mit einer funktionierenden – also problemlos zugänglichen – Ladeinfrastruktur. Nur: Wo sollen die neuen Ladepunkte herkommen? Gerade in den von Mietshäusern geprägten Innenstadtbezirken wird ein wichtiger Teil der Antwort im Schnellladebereich liegen. „Der Mieter aus dem 3. OG im Prenzlauer Berg wird sein E-Auto schnellladen – zu Beispiel auf dem Supermarktparkplatz, an der Tankstelle oder am Arbeitsplatz“, sagte Gernot Lobenberg. Der Ladevorgang an der Straßenlaterne sei wegen der beschränkten Leistungsfähigkeit von 3,7 Kilowatt eher etwas für die Außenbezirke.  

Norbert Juchem sieht das ähnlich. Der Leiter E-Mobilität bei den Berliner Stadtwerken plant pro Bezirk mit jeweils zwei sogenannten HPC-Hubs. Die Abkürzung steht für High Power Charging mit bis zu 350 kW – die Technologie ermöglicht Ladevorgänge, die in etwa so viel Zeit in Anspruch nehmen wie der Tankvorgang beim Verbrenner. Allerdings müsse man sich bei der Bedarfsabschätzung auch immer vergegenwärtigen, dass moderne E-Fahrzeuge, die in der Stadt bewegt werden, keineswegs ständig geladen werden müssen. „Ich lade mein E-Fahrzeug zweimal pro Woche“, so Juchem.

Die Elektrifizierung von Flotten im Carsharing-Bereich ist weiterhin eine Herausforderung, sagt Michael Fischer, Head of Public & Governmental Affairs bei Miles Mobility International. Die eigene Flotte fahre inzwischen zwar zu 17 Prozent elektrisch, einem weiteren Ausbau dieser Quote stünden aber strukturelle Gründe entgegen, die sich nur schwer lösen ließen. E-Fahrzeuge verursachten im Free-Floating-Bereich doppelt so hohe Kosten wie Verbrenner. Eine Elektropflicht für Carsharing und Taxis klinge zwar gut, führe aber in die Irre. „Damit würde man Carsharing als Konzept abwürgen“, so Fischer.

Kim Johanna B. Kohlmeyer, Bereichsleiterin Elektromobilität Lkw / Ladeinfrastruktur bei Transport & Environment (T&E), verwies auf den enormen Hebel, den Lkw bei der Verkehrswende darstellten. Lastwagen stünden zwar nur für 2 Prozent der Fahrzeuge auf deutschen Straßen, verursachten aber 30 Prozent der gesamten CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Insofern sei auch in diesem Bereich der Umstieg auf E-Fahrzeuge ein wichtiger Teil der Lösung, zumal die Batterietechnologie in den vergangenen Jahren enorme Fortschritte gemacht habe. Die hohen Anschaffungskosten seien weiterhin eine Herausforderung, ähnliches gelte für Berührungsängste unter den Fahrzeugführern – jedenfalls bis zum Augen öffnenden Erweckungserlebnis: „Zuerst braucht es viel Überzeugungsarbeit, damit sich die Fahrer hinter das Steuer eines elektrisch angetriebenen E-Lkw setzen. Nachdem diese Hürde genommen ist, kriegt man sie dann kaum wieder raus.“